Ontstaan

Ontstaan en evolutie

1916

Het Duitse leger legt een vliegveld aan op de rand van het grondgebied van Bissegem, grensgemeente van Wevelgem. Bij het bepalen van de locatie speelden de nabijheid van de Leie en de spoorweg de grootste rol. De Duitse bezetter kwam al vlug tot het inzicht dat ze te dicht bij de bebouwde dorpskom van Bissegem gelegen waren. Het terrein werd uitgebreid op het grondgebied Wevelgem. Het vliegveld omvatte een oppervlakte van 29 ha.

 

1921

Onder de liberale minister Albert Devéze werd er 63ha 43a 84ca grond in beslag genomen, bedoeld voor het oprichten van het vliegveld. Ten zuiden van de baan Kortrijk-Menen werd 5ha 21a gereserveerd voor de oprichting van kazernes. Met de aanleg van het vliegveld verdwenen hofsteden en kreeg in korte tijd landbouwgrond een andere bestemming.

 

1924

Het vliegveld wordt in gebruik genomen door de vliegschool van As (Limburg). Het vliegdagboek vermeldt een tiental ongevallen, niet zelden met dodelijke afloop voor de piloot.

 

1940

Dankzij de aanwezigheid van een vliegveld wordt de Wevelgemse bevolking gedurende de gehele oorlog geconfronteerd met luchtbombardementen. Er vallen verscheidene burgerslachtoffers.

 

1944

Wevelgem wordt heroverd door de geallieerden en het vliegveld wordt in gebruik genomen door de Engelse luchtmacht.

 

1946

Het vliegveld komt terug in handen van het Belgische vliegwezen. Het wordt een vliegtuigenpark voor het opbergen, monteren en invliegen van vliegtuigen.

 

1958

Het vliegtuigenpark wordt opgedoekt. Allerlei geruchten deden de ronde: o.a. geen veiligheid genoeg langs de kant van Wevelgem en Bissegem voor de bebouwde kom, een klacht die al vóór 1940 bekend was. Wevelgem wordt ‘Depot nr. 6’ en de eerste burgers worden tewerkgesteld.

 

1962

‘Depot nr. 6’ wordt ontbonden.

Het ministerie van defensie vond dat een militair vliegveld niet thuishoorde in een dichtbevolkte agglomeratie (nu: 1697 inwoners per vierkante kilometer).

De voornaamste vliegactiviteit is afkomstig van de ‘Golden River Aviation Club’. Deze vliegclub kreeg toelating om er de vliegsport te beoefenen met motorvliegtuigen.

Daarnaast maken ‘De Belgische Modelluchtvaart Federatie’ en de ‘Zoute Aviation Club’, een club die de zweefsport beoefent, gebruik van het vliegveld.

 

1963

Het vliegveld wordt verdeeld in drie zones.

De eerste zone omvat de middenstrook van het vliegveld met de startbaan en de controletoren. Deze zone wordt opengesteld voor burgerlijk en militair gebruik.

De tweede zone omvat 20 ha langsheen de spoorweg en een strook van 7 ha langs de baan Kortrijk-Menen. Deze gronden worden via het ministerie van Financiën (Registratie en Domeinen) ter beschikking van de Samenwerkende Maatschappij Leiedal gesteld om er een gepaste bestemming aan te geven.

De derde zone omvatte de grote loodsen langs de baan Kortrijk-Menen en de kazernes. In het kader van de N.A.V.O. werden ze door het Duitse leger in huur genomen als militair depot.

Leiedal zou de helft van de kosten op zich nemen voor het onderhoud van de startbaan en de omliggende gronden. De lengte van de startbaan bedroeg 1912m en bleef op deze lengte behouden.

 

1969

Het militaire domein wordt overgedragen, deels aan het provinciebestuur, deels aan Leiedal.

Toen de verkoop van het vliegveld wat stroef verliep, keek Leiedal reeds uit naar andere gronden voor een nieuw vliegveld. Uiteindelijk werden het beheer en de exploitatie overgedragen aan een exploitatiemaatschappij. Dit werd een gemengde intercommunale waarin zowel provincie, Leiedal als de gemeentebesturen en de privésectoren betrokken waren (WIV). De intercommunale kocht de startbaan, de wegen en een deel van de gebouwen voor 90 miljoen frank. Leiedal kocht de rest voor 130 miljoen. De oppervlakte die Leiedal in eigendom kreeg was als industriezone bestemd voor bedrijven die rechtstreeks in verband stonden met constructie, onderhoud of reparatie van vliegtuigen. Ook onderdelen en goederentransport per vliegtuig kwamen hiervoor in aanmerking.

 

Aldus werd het militair domein te Wevelgem en Bissegem burgerlijk vliegveld en industriezone. Het was de bedoeling het vliegveld te behouden en verder als particulier burgerlijk vliegveld uit te bouwen, zowel voor zakenvluchten, goederentransport, sport als voor toerisme.

 

1970

De West-Vlaamse Intercommunale Airport Wevelgem-Bissegem begint met de uitbating.

In de loop van 1972 was reeds een werkelijke en duidelijke toename van het aantal vliegbewegingen. Deze waren voornamelijk toe te schrijven aan de twee vliegclubs, de Z.A.C. en de K.F.C. Beide clubs deden aan scholing op motor- en zweefvliegtuigen. Ook de toestellen van privé-eigenaars voor binnen- en buitenlandse vluchten kwamen aan bod voor zakenvluchten, zowel met privé- als taxivliegtuigen.

 

1972

Er wordt een startbaanverlichting aangebracht. De kerktoren van Wevelgem en Bissegem worden uitgerust met een rood obstructielicht.

 

1973

Er wordt een concessie-overeenkomst afgesloten met de provincie West-Vlaanderen waarbij het beheer en de uitbating van het vliegveld toevertrouwd wordt aan het WIV voor een termijn van 30 jaar, dus tot 2003.

De eerste chartervluchten voor personen en de eerste vrachtvluchten worden geboekt. In de loop van het jaar nemen de vliegtuigbewegingen met 50 procent toe.

 

1977

De tunnel onder het vliegveld wordt ingehuldigd (A17). De tunnel is berekend voor landingen van vliegtuigen tot 120 ton. Er wordt toelating verleend voor het inrichten van nachtvluchten tussen 7.00 en 23.00 uur.

 

1978

De startbaan wordt qua verlichtingsapparatuur uitgerust met een AVASIS-installatie (Visual Approach Slope Indicator).

 

1979

De installatie van een ODALS-systeem (Omni Directional Approach Lighting System) vóór de startbaan. Dit is een moderne, op hoge intensiteit flitsende naderingsverlichting, die de piloot in staat stelt, zelfs bij slechte zichtbaarheid, hem bij de aanvang van de landingsbaan te leiden.

 

1981

210 000 vliegtuigbewegingen (landingen en opstijgingen) van lokale aard, 35 000 van binnenlandse en 16 500 van buitenlandse aard. Op het vliegveld was er nog 21 ha beschikbaar voor bedrijven. De betrachting om chartervluchten met de Boeiing 737 te organiseren werd door hogerhand belemmerd.

 

1985

Overlijden van de vliegveldoverste Roland Desender. Hij werd opgevolgd door zijn adjunct G. Heyman, eveneens iemand met een militaire opleiding.

 

1986

Er wordt toelating verleend om heel de nacht open te staan ten bate van commerciële nachtvluchten, zodat de luchthaven 24 uur op 24 uur beschikbaar kan zijn.

 

1989

Afschaffing van het weerstation 416 van het KMI.

 

1991

Installatie van het ILS- (Instrument Landing System) en DME-systeem (Distance Measuring Equipment).

 

1994

Inhuldiging van een nieuw luchthavengebouw (nodig in het kader van Schengen).

 

1999

In dit jaar worden de zweefactiviteiten stopgezet.

De aangesloten gemeenten verlengden nog maar eens voor 20 jaar hun lidmaatschap van de gemengde intercommunale WIVWB.

 

2000

Een nieuwe milieuvergunning wordt afgeleverd door de provincie West-Vlaanderen, deze vergunning wordt op basis van het openbaar onderzoek aangepast door de Vlaamse Overheid.

Door de intercommunale wordt er beroep aangetekend bij de raad van state.

Het WIV beslist ook definitief om het zweefvliegen te bannen van het vliegveld.

 

De provincie West-Vlaanderen geeft opdracht aan de GOM om een studie uit te werken betreffende: "Studie inzake de regionale luchthavens in West-Vlaanderen" (september 2000)

 

2001

De provincie West-Vlaanderen wenst een vervolg te breien aan de studie van de GOM.

 

2004

Een bijkomend probleem is het negatieve advies van het directoraat-generaal Luchtvaart, waardoor het vliegveld de erkenning als internationaal luchtvaartterrein dreigt te verliezen. De voornaamste reden hiervoor is het ontbreken van een vaste brandweerploeg (14 brandweerlui + 1 overste), die sedert de aanslagen van 11 september 2001 op ieder vliegveld verplicht is.

Hiervoor rekent de W.I.V. op de Vlaamse overheid.

 

2015

De luchthaven is geëvolueerd naar een polyvalente luchthaven, deels gebruikt als zakenluchthaven (11%), deels als helikopterbasis (20%), maar voornamelijk als vrijetijds- en sportvliegveld.

De luchtvaartmaatschappij Abelag heeft er een vestiging. Verder zijn er ook vliegclubs en een vliegschool actief en is er ook het Flanders Aviation Society-luchtvaartmuseum.

Het belangrijkste en enig groeiende segment is dat van de helikopters (7150 bewegingen in 2014). Elke dag doen enkele businessjets de luchthaven aan. Gemiddeld maken per dag 15 zakenmensen gebruik van deze faciliteiten.

In 1999 werd er een verbod opgelegd voor zweefvliegtuigen. De directe aanleiding was een ongeval met een zweefvliegtuig, indirect kan men stellen dat dit proces reeds jaren aan de gang was doordat men deze luchthaven aan het uitbouwen was als zakenluchthaven, ten koste van de zweefvliegtuigen.

De internationale luchthaven vervult ook een humanitaire rol. Zo worden er af en toe zwaar gekwetsten of ernstig zieke personen met speciale ambulancevliegtuigen overgebracht via Kortrijk Airport. Per jaar worden circa 50 medische vluchten uitgevoerd zoals het urgente transport van artsen, medisch materiaal en het occassioneel transport van een donororgaan voor transplantatie.

Een poging om de uitbating van de luchthaven te privatiseren is in de loop van 2013 mislukt toen de enige kandidaat-overnemer, het Franse Egis Projects, onverwacht verstek liet gaan. De oplossing om de noodzakelijke modernisering financieel te kunnen realiseren, werd gevonden in het oprichten van een NV met drie overheidsaandeelhouders waar de POM (Provinciale ontwikkelingsmaatschappij) 57%, de Vlaamse Overheid 33% en de Intercommunale Leiedal 10% voor hun rekening nemen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Welke toekomst heeft een vliegveld dat geprangd zit tussen twee kerktorens

en omgeven is door woongebieden?

 

 

 

ACTIEGROEP VLIEGVELD WEVELGEM

 

 

 

een krtische nota omtrent de problematiek van

het regionale vliegveld Wevelgem-Bissegem